В этот знаменательный день в столице нашей Родины началась новая страница транспортной истории Москвы. Ровно в 11 часов утра стартовало первое регулярное движение троллейбусов по маршруту, проложенному от Тверской заставы (ныне Белорусский вокзал) до села Всехсвятское, известного ныне как район станции метро «Сокол». Это событие стало отправной точкой развития электротранспорта не только в городе Москва, но и в масштабах всего Советского Союза.

Данный маршрут функционировал ежедневно с раннего утра, начиная с 7 часов, и продолжался вплоть до поздней ночи. Среднее время пути от одной конечной остановки до другой составляло около 30–35 минут. Эти первые машины, получили символичный индекс «ЛК» в честь Лазаря Кагановича, считающегося главным инициатором внедрения троллейбусного движения в Москве.

Создание первого троллейбуса

Идея запустить первый троллейбусный маршрут в Москве возникла ещё в 1924 году, когда стремительно развивающийся город столкнулся с острой проблемой транспортного обслуживания населения. Реализация проекта затянулась, и лишь спустя восемь лет, в 1932 году, городские власти предприняли конкретные шаги для воплощения задумки в жизнь.

Первоначально рассматривалось приобретение немецких машин, однако советское руководство приняло решение развивать отечественный транспорт.

Шасси будущего троллейбуса создали на Ярославском автозаводе, кузов произвели на заводе имени Сталина (ЗИС), а установку электрооборудования доверили заводу «Динамо».

Конструкция первого советского троллейбуса отличалась деревянным каркасом с металлическими элементами отделки. Внешне машина имела длину девять метров, ширину 2,3 метра и массу порядка восьми с половиной тонн. Троллейбус мог разгоняться до скорости 50 километров в час и перевозить одновременно до 55 пассажиров, из которых 37 могли сидеть на мягких креслах.

Внутри салона также имелись багажные полки, зеркальные поверхности, удобные поручни и обогреватели под сидениями. Вход осуществлялся через две ручные двери, управляемые соответственно водителем и кондуктором. Машины имели оригинальную окраску: темно-синего цвета с жёлтыми полосками и яркими щитами спереди с благодарностью рабочим предприятий, участвовавших в производстве.

Первые маршруты

Первый московский троллейбусный маршрут проработал всего несколько месяцев, после чего в январе 1934 года его продлили до центра города — площади Революции. Параллельно налаживалось серийное производство троллейбусов на московском заводе СВАРЗ («Сокольнический вагоноремонтный завод»), выпустившем за первый год своего функционирования 35 единиц техники.

Следующая линия открылась только в конце декабря 1934-го и шла от площади Революции до Дорогомиловской заставы через Арбат. Таким образом, к концу года количество работающих машин увеличилось до 36 штук серии «ЛК».

Параллельно, с начала 1936 года, производство троллейбусов перенял Ярославский завод, запустивший новую модель «ЯТБ-1». Всего за тот год столица получила дополнительно 85 машин, производимых буквально конвейером.

Новоявленный вид транспорта вскоре вытеснил традиционные трамваи, начался демонтаж старых линий, включая маршруты на Садовом кольце, вместо которых протянули контактные сети для троллейбусов. Именно таким образом родился знаменитый маршрут под буквой «Б».

Почему не прижились двухэтажные

В 1937 году улицы Москвы впервые увидели необычный двухэтажный троллейбус, приобретённый в Великобритании у компании English Electric Company. Испытания этой новинки проводились на первом троллейбусном маршруте, проходящем по Ленинградскому проспекту.

Эксперимент оказался успешным, и советские инженеры принялись создавать собственные аналоги двухэтажных троллейбусов. Уже в 1939 году по улицам столицы курсировали отечественные машины марки ЯТБ-3. Первоначально их использовали на проспекте Мира, а позднее распространили на другие маршруты.

Тем не менее эксплуатация двухэтажных троллейбусов столкнулась с рядом проблем. Климатические условия Москвы негативно влияли на использование таких транспортных средств: управление ими зимой оказалось затруднительным. Помимо этого, конструкция вагонов предполагала ограниченное пространство верхнего уровня исключительно для сидящих пассажиров, а единственным выходом служила одна дверь. Из-за перечисленных недостатков двухэтажные троллейбусы прекратили свою эксплуатацию в столице уже к 1953 году

Дальнейшее развитие троллейбусного парка пошло путём увеличения длины автомобилей, что привело к появлению известных «троллейбусных поездов».

Москва – мировой лидер по длине троллейбусной сети

Перед началом Великой Отечественной войны в Москве насчитывалось более 500 троллейбусов, обслуживающих 17 маршрутов. Во время боевых действий некоторые из них переоборудовались под грузовые автомобили и использовались в военных нуждах.

Послевоенная популярность троллейбусов обусловлена несколькими факторами: нехваткой бензина, низкой мощностью автобусных двигателей и доступностью электроэнергии.

Появились новые модели отечественного производства, такие как ЯТБ-5, ЯТБ-6 и МТБ-82А, выпускавшиеся даже на Тушинском авиастроительном предприятии. В середине 1950-х годов развитие троллейбусных маршрутов вновь активизировалось благодаря массовому жилищному строительству на периферии города.

Москва стала мировым лидером по длине троллейбусной сети уже в 1961 году: её протяженность превышала 1200 километров. Одновременно действовали семь специализированных парков, общее число троллейбусов достигло более двух тысяч единиц.

До конца эпохи троллейбусных перевозок, окончательно прекратившихся в столице 25 августа 2020 года, московская система оставалась крупнейшей в России и одной из самых обширных в мире. После закрытия троллейбусного движения маршруты перешли на обслуживание автобусами и электробусами.